10bet:诺贝尔奖背后的锂电池战争

来源:http://www.chinese-glasses.com 作者:编程 人气:141 发布时间:2020-04-16
摘要:习惯呼风唤雨的车企巨头们,在动力电池供应商面前,怎会如此卑躬屈膝? 但现实是动力电池巨头们的产能是有限的,但是它们的客户又多如牛毛扑面而来,对于车企而言,不仅要在短

习惯呼风唤雨的车企巨头们,在动力电池供应商面前,怎会如此卑躬屈膝?

但现实是动力电池巨头们的产能是有限的,但是它们的客户又多如牛毛扑面而来,对于车企而言,不仅要在短时间内绑定优质的产能,更要向前寻找和培育出新的供应商为自己留有后路。

2018年底国际分析机构瑞士联合银行提供报告显示,目前电池占电动汽车总成本的25-40%,这使它成为迄今为止最昂贵的部件。

动力电池洗牌“迫在眉睫”

明星效应下,成绩自是斐然。截至目前,该公司到2030年底的订单总价值已经超过130亿美元。

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当然,这或许也是最优选择。

而自建电池厂也是百害而无一利,众所周知,在一辆电动车上,电池成本相当于整车成本的30%甚至50%,车企采购电芯、自产电池包可以降低电池的采购成本,并降低对电池供应商的依赖,根据目前的市场价显示,三元电池包的售价约为1.3元/Wh,而三元电芯的成本不到0.9元/Wh,因此自建电池工厂可以有效的降低企业成本。

技术壁垒广泛存在于产业链各个环节,深浅不一。而电池的高成本一直是电动汽车价格高企的重要原因。

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毋庸置疑,大众不断的提高其对于动力电池的需求预期,如此巨大的电池需求量,大众汽车集团不愿意使其在中国的动力电池供应过度依赖于其中的某一家,不把鸡蛋放在同一个篮子里。

博世给出的“退出”理由是,风险和效益不成正比,全球动力电池市场已被东亚新能源势力所垄断。

根据大众的规划,未来10年,大众汽车集团将向市场推出近70款全新电动车型,基于该集团电动化平台生产的新能源汽车预计将达到2200万辆。同时,大众还预计,其仅在欧洲和亚洲,对电池的需求量将增加至每年300 GWh以上。

2019年6月7日,丰田汽车在东京举行发布会,执行副社长寺师茂树承认,现阶段纯电动汽车迅猛增长的速度,已经远远超出了丰田在2017年的预测。

无独有偶,特斯拉也因松下电池供应不足,限制了其Model 3的产量,而对于特斯拉的财报下滑,马斯克曾一再强调,“目前的挑战主要是电池供应不足的问题,尽管去年公司把超级工厂的产能都改为Model 3所需电池,但实际产量仅为设计产能的三分之二,已经严重影响到特斯拉畅销车型Model 3的产量。”而且,特斯拉也曾表示正在寻求更多的动力电池供应商。

一切根源只因——优质动力电池的缺货正在全球范围内愈演愈烈。原来,LG化学在波兰的动力电池制造工厂产能仅有区区4GWh,而这已是欧洲范围内唯二的动力电池制造工厂(另外一家是已经被中国能源企业远景收购了的AESC,其在英国的工厂产能只有2GWh,且专供日产聆风和雷诺Zoe)。

与此同时,宝马、本田、戴姆勒、捷豹路虎、PSA、大众、沃尔沃、现代等国际一线知名车企也将宁德时代纳入其供应商体系,以确保新能源汽车动力电池供应。

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以中国为例,数据显示,目前,中国动力电池企业的产能已占全球总产能的70%以上。2018年,全球动力电池出货量前10名的企业中,中国占据七席。

动力电池陷入“供应不足”焦虑

动力电池的制造,大多是在微米级的材料上进行操作。无论是浆料的搅拌,还是涂抹、压实,以及后面的剪切,对工艺能力要求极高,任何一个环节的不一致性,都将影响动力电池的性能,或者是良率。

而动力电池作为电动汽车的“心脏”,无疑已经成为各大车企争相追捧的对象,但目前全球范围内的动力电池已经呈现出中日韩三国鼎立的局面,欧美本土没有一家有实力的动力电池生产企业。

对于欧洲的车企巨头们来说,Northvolt的诞生,便是他们迈出的关键一步。

10bet,近日,大众汽车集团监事会做出重要决策,将斥资10亿欧元,与欧洲动力电池初创公司Northvolt合作,在下萨克森州的Salzgitter自建动力电池工厂,动力电池的初期产能将达到10GWh,将会在2022年底或者2023年初建成投产。

就在大众欲改变其电池采购计划时,消息人士就指出,大众的另外一个动力电池供应商——三星SDI似乎选择与其韩国同胞站到同一战线,密谋大幅缩减对大众的电池供应。

显然,动力电池供应不足已经严重影响到特斯拉以及奥迪量产的进度了,可以说动力电池短缺已经成为不少车企电动化转型中的一大困扰了。

然而,大量丰富的实车运营经验,恰好是市场上诸多动力电池企业的短板。

动力电池短缺、供应不足已经是整个行业的人尽皆知的不争事实。

2018年9月,奥迪在硅谷腹地旧金山,发布了e-tron并开始接受预定。

与此同时,大众汽车集团纯电动汽车的产能也以迅雷不及掩耳之势正在迅速扩张,2019年底,茨维考工厂投产,产能将达到33万辆,是整个欧洲产能最高的纯电动汽车工厂;2020年初,上海大众的安亭工厂和一汽大众的佛山工厂将建成投产,达产后分别可年产30万辆MEB平台的纯电动汽车。如此看来,到2020年底,大众汽车集团纯电动汽车的产量将达到93万辆,成为全球范围之内,纯电动汽车产量最高的车企。

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月儿弯弯照九州,几家欢喜几家愁。

面对快速增长的动力电池需求,不论是大众的自建工厂还是沃尔沃汽车精简供应商等这些车企巨头们快速夸张自己的动力电池版块,无疑将在动力电池产业中刮起一股惨烈的“博弈”。

被车企们这般重视的动力电池有多重要呢?

这是汽车头条来电新闻组第31篇原创稿件

中国的电动车企,在动力电池领域的挑战则更加严峻。可以简单的概括为:除了比亚迪之外的任何一家电动车企,要想获得优质的动力电池供应商,需要接受非常严苛的付款条件,几乎没有任何谈判地位可言。

而大众选择自建工厂,此举或许也早已看清了目前全球动力电池的局势,想要在这样以动力电池被动状态的局势下,化被动为主动,主动出击。

4月23日,杭州一辆荣威ei6在路上发生起火燃烧。

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而对于电动车来说,核心动力总成是电池系统+驱动系统+电控组成的大三电系统。特别是动力电池的成本占比最高,超过30%,而且技术仍在快速迭代。

不过,像大众这样的汽车制造巨头,一旦决定开始自建动力电池工厂,对于第三方供应商而言,会有着不可估量的打击,在经过惨烈的“博弈”之后,强者愈强,但可能会面临严重的产能不足,而弱者可能会在大浪沙中逐渐“淘汰”。对于车企而言,或许自建动力电池厂,自给自足恐怕也是一个难以扭转的大趋势。

“比亚迪、宁德时代等企业都有着非常强劲的动力,技术层面上也很乐观。”刚刚获得诺贝尔化学奖的日本科学家吉野彰曾在一次公开的技术交流大会上如此评价中国两家头部电池企业。

那么目前动力电池行业的局势是怎样的呢?大众为何在此时出手自建电池工厂呢?一旦所有的车企都自给自足摆脱了第三方的电池供应商,那电池供应商的未来又在何方呢?

诺贝尔化学奖花落锂电池的喜讯从瑞典向世界各地扩散,全球目光聚焦锂电池,人们纷纷致敬伟大的科学家。而在瑞典往南一点,有群欧洲人正心事重重。

与汽车制造巨头相匹配的一定是动力电池大鳄,而大众也在“广撒网”布局自己的动力电池合作,其在华的合作伙伴分别是一汽集团、上汽集团和江淮汽车,其中一汽和上汽均已与宁德时代签署了战略合作协议,只有江淮汽车目前的动力电池供应商是国轩高科。同时,也不断的有传言要与国内的几家动力电池产合作,其中也包括比亚迪。

在大幅度提升集团的电动化攻势(未来十年推出70款新电动车、电动车产量达到2200万辆)后,大众集团投资电池初创公司、成立动力电池研发生产部门逐一而至。近日,有知情人士更是透露,大众集团为了在中国汽车市场获得关键技术,正在探索对中国零部件供应商进行潜在投资。目前正在考虑的选项包括收购中国供应商的股份或者和中国供应商一起建立合资公司。

大众主动掌握电池“话语权”

4月22日下午,西安一辆蔚来ES8在授权服务中心维修时车辆起火。

显然,大众的意图就是要摆脱第三方供应商的控制,将电动汽车的主动权掌握在自己手里。

美国的特斯拉,在2019年上半年的股东大会上曝出,其电动车产能因为动力电池产能不足而受限,CEO马斯克不满松下电池产能供应。

古人云,“生于忧患,死于安乐”。在全球电动化大趋势下,或许车企们只有提前把动力电池的掌控权掌握在自己手中,就不会在惨烈的竞争中陷入被动的僵局。

10月9日下午,瑞典皇家科学院宣布将2019年诺贝尔化学奖授予约翰·B·古迪纳夫、M·斯坦利·威廷汉(M. Stanley Whittingham)和吉野彰,以表彰他们在锂离子电池领域的贡献。

似乎大众的每一次决策都会引发一场波澜不惊的动荡,从大众决定“碳中和”的那一刻开始,对于整个电动车产业而言,注定是一场“巨变”。

2. 挤压测试,验证要求挤压力能达到100KN,这相当于一头大象重量的挤压,亦或是相当于一辆满载乘客和行李的12米大巴撞击时的挤压。

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据electrek报道,大众汽有意与SK创新达成合作,联合在美国建设了一家电池工厂。

一边是大众既“广撒网”又“自建工厂”为动力电池布局,另一边沃尔沃却将自己的动力电池供应商由此前的十家供应商精简到仅有宁德时代和LG两家。

二八效应下,动力电池行业面临洗牌。来自中汽协的最新数据显示,2018年我国动力电池规划和在建项目较2017年明显减少,盲目扩产项目大幅减少。2018年实现配套的动力电池企业数量较2016年减少了一半,同时排名前10位的企业市场占比达到了83%,意味着产业集中度大幅提升。

显然,大众也是不想让电池产能掐住自己的“脖子”,毕竟作为全球最大的车企,大众不想将自己的命运交到别人手上。

为了缓解电池紧缺,大众亦“阳谋不断”。

其中,沃尔沃汽车与宁德时代和LG化学签订协议,将保证未来十年的电池供应,并且我们通过在每个地区拥有两家供应商,以确保未来供应链的灵活性。足以见得沃尔沃为了保证其汽车的安全性,将自己的供应商锁定在两大全球动力电池巨头身上,以免自己的电动车出现任何风险。

1. 温度冲击测试,以模拟动力电池在运输或储存过程中,反复暴露在低温和高温环境下的安全性能。

由于LG化学动力电池供应不足,奥迪不得不将今年e-tron电动SUV车型的产量由55830辆下调至45242辆,同时奥迪还计划推迟e-tron Sportback版的量产时间,原定于今年量产,但可能因电池供应短缺已被推迟至明年。

上世纪90年代,锂离子电池被成功运用到手机中,它正式走进人们的生活。如今,它更是大施拳脚,作为电动汽车的“心脏”,重新“定义”汽车。

数据显示,2018年全球动力电池出货量前十的企业分别为:宁德时代、松下、比亚迪、LG化学、三星SDI、国轩高科、远景AESC、孚能科技、力神电池、比克电池。这排名前十的企业中中国就占据七席,日本一席,韩国两席,而且排名前十的企业市场占有率达到全球动力电池的88.7%,可以说目前动力电池市场格局是欧洲本土企业短时间内难以撼动的。

大众集团旗下奥迪首款面向市场的纯电动汽车,也因为动力电池的供应问题,被LG化学折磨得死去活来,死死卡住了脖子。

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每一起严重事故的背后,

对安全的极度敏感和行业不确定性的增加,正在让电池行业经历惨烈的洗牌。

另外,高企的投入正筛去无数欲入局者。

频频发生的起火意外,为整个新能源汽车行业敲响警钟,亦让各界将目光投射于动力电池的安全性上。

在那一天他宣布,丰田的新能源战略将全面提速。根据丰田目前的规划,到2025年销售约550万辆电动汽车,这比丰田在2017年12月之前定下到2030年完成550万辆电动汽车的目标提前了整整5年。

7月19日,比亚迪与丰田汽车同时对外宣布:双方已达成合作协议,将在新能源汽车领域进行合作。

对于任何一家整车厂或零部件厂而言,这都是一笔巨大投入。

俗话说,菜无心可活,人无心必死。

最新的重大合作案例则发生在丰田。

必然有29次轻微事故、300起未遂先兆,及1000起事故隐患。

另一方面,双方将为上述产品共同开发所需的动力电池。

在这个环节,电池需要经历“冰火两重天”极端温度迅速变化的考验:电池包在-40℃~85℃的极限温度环境中, 30min内实现两种极端温度的转变,且需要在每个极端环境中保持至少8h,循环多次。试验结束后电池包无泄漏、着火等现象,且绝缘电阻≥5000Ω/V才算是通过测试,这远高于国标要求的100Ω/V。

根据普华永道汽车领域咨询师估计,为了建造一个年产能为8千兆瓦时的电池工厂,预计将需要投资8亿到10亿欧元。而仅根据大众集团2025年的电动汽车计划交付量计算,所需的电池容量为一年150千兆瓦时,这意味着在欧盟境内需要近20座8千兆瓦时规模的电池工厂。

数据显示,2018年全球动力电池出货量前5家电池企业的供货量已经攀升至总量的73%,二八效应进一步凸显。

作为欧洲推举出与CATL、松下、比亚迪和LG化学等亚洲势力一较高下的最强种子选手,Northvolt这家瑞典电池企业可谓含着金钥匙出生——年纪虽小,但背景却着实惊人。

然而,两个月后,奥迪大量生产出来的e-tron仍只能停靠在大众位于布鲁塞尔的仓库中,原因是LG化学在波兰Wroclaw新工厂产出的动力电池还达不到上车所需的质量标准。

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